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| 华夏航空(002928)经营总结 | | 截止日期 | 2025-12-31 | | 信息来源 | 2025年年度报告 | | 经营情况 | （二）经营情况讨论与分析
报告期内，受益于中小城市航空消费需求的持续增长，以及淡季出行、小城旅游所带来的市场机会，公司通过新开支线航线，优化网络结构，推动航班量提升；同时，公司通过对区域枢纽的建设，促进干支有效衔接，提升枢纽覆盖区域整体网络通达性，满足更多旅客的航空出行需求；全年公司可用座公里数 178.74亿人公里，同比增加 15.51%；公司旅客周转量 148.76亿人公里，同比增加 20.75%；公司总载运人次1,121.26万人次，同比增加21.81%；公司客座率83.23%，同比增加3.62个百分点。2025年度，公司营业收入 745,612.13万元，同比增长11.36%；公司归属于上市公司股东的净利润 62,591.04万元，同比增长133.57%，主要系：受益于支线航空出行需求的持续增长，公司积极推动航班量增长，提升机队利用率，飞机租赁及折旧等固定成本进一步摊薄，公司单位成本同比下降；其次，公司加大对偏远地区的航线覆盖，支线网络价值进一步提升，航线综合收益同比提高；最后，受益于油价下跌，公司航油单位成本下降，以及人民币升值带来一定汇兑收益。
1、机队建设
飞机供应商 飞机型号 引进方式 数量（架） 平均机龄（年）
庞巴迪 CRJ900系列 自购 9 10.07融资租赁 15 8.75经营租赁 9 11.44小计 33 9.85空客 A320系列 自购 2 3.54融资租赁 10 2.70经营租赁 19 5.40小计 31 4.41中国商飞 C909系列 自购 6 0.89经营租赁 9 2.84融资租赁 1 0.99小计 16 2.00合计 80 6.16报告期内，公司以融资租赁方式引进2架A320系列飞机和1架C909系列飞机，以自购方式引进5架C909系列飞机；同时，公司退出3架机龄较长的CRJ900系列飞机，以优化机队机龄、提升机队整体稳定性及经济性。2025年末，公司运营的机队规模达 80架，平均机龄 6.16年，平均机龄较短，机队整体稳定性高，有利于保障公司运行的安全性和经济性。
2、航线网络
报告期末，公司在飞航线193条，其中国内航线192条，国际航线1条，同比2024年末增加11条，进一步丰富航线网络布局。公司支线航线 192条，占比 99%，始终坚持支线市场的战略定位，坚持支线航线的网络布局。公司独飞航线173条，占比90%，以差异化网络为核心，保持网络竞争优势。
修订后的《支线航空补贴管理暂行办法》自2024年 1月1日起施行，为进一步促进区域支线航空的协调发展，提高偏远地区人员航空出行的便利性，公司紧跟国家政策，加大对偏远地区、革命老区等薄弱区域的运力投放，含支线补贴的航线网络占比达到 46.4%，同比提升 1.9个百分点，进一步加大了对薄弱地区的航线覆盖能力和通达保障。
公司航线网络已覆盖全国 44%的支线航点，同比增长1个百分点，支线航点覆盖率持续提升。报告期内，公司新设舟山基地，新开 12条干支、支支航线，加强舟山与长三角城市群的航空衔接，并通过通程航班大幅提升航点通达性；公司新设兰州基地，以兰州为枢纽开设省内串飞航线，连接省内7个支线航点，极大便利了省内旅客出行，并通过兰州核心枢纽打造通程航班，大幅提升整体网络通达性。
公司以重庆主运营基地为核心，并围绕贵阳和成都基地建立西南枢纽；围绕库尔勒、阿克苏、喀什和哈密基地建立新疆枢纽；围绕西安和兰州基地建立中北枢纽；围绕呼和浩特和包头基地建立内蒙枢纽；
围绕天津基地建立北部枢纽；围绕衢州和舟山基地建立东南枢纽。公司基本建立覆盖全国的支线航线网络，并围绕枢纽航点打造通程航班，促进中转便利化，形成干支航线互联、干支机场互通的航空运输网络，大幅提升枢纽周边支线城市的通达性，改善偏远地区居民乘机出行的便利性。公司航线网络图如下： 3、通程业务报告期内，公司通程出行人数达到 177.7万人，同比增加 28.83%，占总载运人数的比例为 15.83%。公司围绕库尔勒、阿克苏、喀什、哈密打造新疆枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 21.14%；围绕重庆、贵阳、成都打造西南枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 14.29%；围绕西安、兰州打造中北枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 20.97%；围绕呼和浩特、包头打造内蒙枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 18.43%；围绕天津打造北部枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 12.66%；围绕衢州、舟山打造东南枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 17.25%。公司持续提升枢纽中转便利化、通程产品多样化，以大幅提升枢纽周边支线城市的通达性。服务支持方面，公司持续深化基础服务能力，扩大机场通程产品保障范围，压缩航班中转时间，已在140个机场建立中转便利化服务。产品营销方面，公司通过优化产品组合逻辑，增加智能服务标签，提升通程产品竞争力；通过拓展销售渠道，提升产品知名度；与OTA深化合作，提升通程产品展示率；通过持续迭代通程智能收益模型，提升通程航班收益管理能力。
4、安全运营
报告期内，公司持续完善管控制度与指标体系，打通指标维护到预警管控的全流程规则，持续加强安全能力建设；公司聚焦核心风险防控，实现防控目标到岗位职责的落地转化，以提升风险防控能力；公司持续压实安全生产责任，推动安全管理数字化，提升预防管理效能，进一步提高复杂运行环境的安全治理水平。
数字化治理方面，公司持续推动关键流程数字化、数据分析自动化，搭建可视化安全监控看板，实现数据采集、整合、分析和应用的一体化管理；同时，公司通过引入先进的数据分析方法和人工智能辅助工具，提升安全管理的有效性和及时性。
风险管理方面，基于支线运行的特点，公司针对 10项核心风险，排查高关联因子 164项，涵盖人、机、环三大影响因素，识别出危险源 66项，制定具体管控措施，降低潜在风险；同时，对危险源进行系统分析，推动作业程序、安全手册的修订，以提升系统性治理效能。
运行管理方面，公司持续完善机场画像系统，实现从机场静态空域、飞行程序、跑道及性能、机场基础信息、机场安全管理5大维度对机场进行画像，最终运用到训练、排班、运行中，管控环境风险，提升运行安全。
5、精细管理
报告期内，公司持续推进节油工作，通过航线取直、飞行高度优化、重心节油等措施，共节油13,163吨，降低航油成本，实现节能减排；公司持续优化旅客服务，健全服务应急处置预案，切实提升应急处置能力。
6、主要运营数据
指标 本报告期 上年同期 同比
可用吨公里数（ATK）（万吨公里） 190,635.71 165,835.06 14.96%
国内 188,742.13 163,442.30 15.48%国际 1,893.58 2,392.76 -20.86%可用座公里数（ASK）（万人公里） 1,787,381.22 1,547,438.70 15.51%国内 1,769,802.44 1,524,963.40 16.06%国际 17,578.78 22,475.30 -21.79%可用货邮吨公里数（万吨公里） 80,921.25 67,994.66 19.01%国内 79,980.18 66,797.74 19.73%国际 941.07 1,196.92 -21.38%运输周转量（RTK）（万吨公里） 133,710.70 110,648.64 20.84%国内 132,548.84 109,040.41 21.56%国际 1,161.86 1,608.23 -27.76%旅客周转量（RPK）（万人公里） 1,487,601.32 1,231,944.39 20.75%国内 1,474,522.08 1,213,796.45 21.48%国际 13,079.24 18,147.94 -27.93%货邮周转量（RFTK）（万吨公里） 2,786.62 2,275.87 22.44%国内 2,780.72 2,262.60 22.90%国内 11,145.06 9,118.28 22.23%国内 16,450.53 13,019.32 26.35%
二、报告期内公司所处行业情况
（一）行业发展现状
1、航空运输业概况
2025年，民航业共完成运输总周转量 1,640.8亿吨公里、旅客运输量 7.7亿人次、货邮运输量1,017.2万吨，同比分别增长10.5%、5.5%、13.3%，运输生产规模创历史新高。分季度看，一季度民航旅客运输量 1.86亿人次，同比增长4.9%；二季度民航旅客运输量 1.86亿人次，同比增长7.1%；三季度民航旅客运输量2.10亿人次，同比增长3.9%；四季度民航旅客运输量1.89亿人次，同比增长6.3%,在二季度和四季度的传统淡季，航空出行需求的增长表现更为强劲。
2、支线航空运输业概况
十四五以来，中国民用航空局（以下简称“民航局”）持续优化支线航空促进政策，积极完善支线航空资源配置，支线航线数量不断增加，支线航空网络覆盖面更加广阔，支线机场所在城市通达性明显改善。但干线、支线发展不平衡的矛盾依然突出，支线航空普遍面临着航空运输效率较低、支线机场连通率较低等问题。根据民航局《2025年全国民用运输机场生产统计公报》，2025年末全国境内运输（不含港澳台地区）机场数量达到 270个，新增运输机场 7个；2025年度全国民用运输机场旅客吞吐量达到 152,904.6万人次，同比增长4.8%，创历史新高；国内航线完成 141,124.9万人次，同比增长3.8%；国际航线完成11,779.6万人次，同比增长18.7%。其中：吞吐量200至1000万人次的运输机场有38个，较上年增加1个，占全部境内运输机场旅客吞吐量的10.4%，占比较上年持平；吞吐量在200万人次以下的机场数量为 191个，较上年增加 5个，占全部境内运输机场旅客吞吐量的 5.9%，占比较上年下降0.3个百分点；干线、支线机场资源配置不均衡的矛盾依然突出，支线机场的网络通达性亟待改善，以满足支线城市的航空出行需求，促进中小机场旅客吞吐量的提升。
2023年9月12日，民航局正式发布《国内通程航班管理办法》，以中转便利化为支撑，打通干线运输、支线运输和通航短途运输，形成航线互联、机场互通的航空运输网络，实现国内主要城市高效畅通、偏远地区城市有效连通，通过联网成片，构建“全国民航一张网”，大幅提升支线航点通达性，为偏远地区居民乘机出行提供有力保障，为构建“全国统一大市场”，推动高质量发展提供有力支撑。
随着中小城市经济发展，越来越多的中小城市居民将选择航空作为出行方式；同时，通程航班也将大幅提升支线航点通达性和居民中转便利性，释放中小城市航空消费潜力，支线航空市场规模有望继续保持较快增长。
（二）支线航空行业发展趋势
1、支线市场潜力大
（1）中小城市经济发展需求大、消费升级快
经济欠发达地区发展经济，必须先改善城市的通达性，促进人才、物资、信息的快速流动，从而促进当地经济发展。我国西部有许多旅游资源丰富的城市，西部也是支线机场广泛分布的地区，亟需改善通达性，使游客可快速到达旅游目的地。2024年全国七个区域中，西北、新疆区域支线城市至全国地级市航空通达性同比分别提升11.7%、7.5%，西部地区支线城市通达性提升较大。
部分区域内经济实力较强的非门户城市，公商务出行需求较强，旅客要求进行快速的跨区域流动；邻近航空枢纽的城市，由于枢纽机场时刻有限，这类城市可承接枢纽城市溢出的客流；自然资源丰富的城市，依托资源发展经济，也有较强的公商务航空出行需求。上述城市都有发展支线航空的需求。
随着中小城市经济发展，居民消费结构逐渐升级，旅游、交通等领域的消费性服务需求快速增长，支线航空在满足日益增长的旅游等需求方面所发挥的作用是其他运输方式所无法替代的。
为了满足上述需求，中小城市需要更完善、更便捷、更经济的支线和区域航空服务，包括开通或加密中小城市之间点对点的直达航班以及中小城市通过枢纽机场中转到全国及全球的通程航班。
（2）支线机场资源增长支撑支线发展
2025年，是“十四五”的收官之年，全国机场数量达到 270个，“十四五”期间全国机场数量大幅增加 29个，机场资源增长能有效支撑支线市场发展。根据民航局《新时代民航强国建设行动纲要》，2035年我国运输机场数量将达到 450个左右，地面 100公里覆盖所有县级行政单元，未来支线机场增长空间广阔。
目前国内干线机场时刻资源普遍不足，北京、上海和广州等主要城市的机场时刻非常紧张。与之相反，依然有大量的支线机场利用率偏低，有充足的时刻资源可以利用。
2、支线航空的作用
（1）改善中小城市通达性，保障居民出行权
广泛分布于我国西部、西南部、西北部、北部、东北部的中小城市能否相对快捷地连接发达地区、相对发达地区决定了当地居民探亲、旅游、消费的需求能否被满足，能否共享发达地区文化、医疗等基础设施，从而共享国家经济发展的成果。支线航空保障了中小城市的居民的出行权，使其可以较为便捷地到达枢纽城市、北上广深等门户城市，获得更自由的发展空间。
（2）促进中小城市经济发展
航空产业本身带来产值。航空业链条长、覆盖广，集服务业、制造业为一体，可以提供就业，改善当地产业结构，拉动当地GDP增长。
航空业改善通达性有利于拉动其他产业发展，特别是一些高端产业，如果当地没有航空运输条件，则无法在当地投资落地。
航空业促进旅游业发展。广大的支线地区拥有丰富的旅游资源，但往往地面交通不发达，或通过地面交通到达效率极低，从而影响当地旅游业的发展。支线航班的开通，可以快速吸引游客，拉动旅游业投资，促进旅游业发展。
3、支线航空发展的有利条件
（1）国家政策支持
民航局和发改委出台了较多关于支线航空在飞机引进、补贴和收费方面的支持政策，重点支持我国偏远地区发展支线航空事业，包括但不限于《支线航空补贴管理暂行办法》《关于修订民航中小机场补贴管理暂行办法的通知》《关于调整民航支线机型的通知》等。
民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出，将修订支线航空补贴办法，鼓励支线机场通过区域枢纽连接大型机场，增强区域枢纽机场中转功能。在交通条件较差的偏远落后地区实施“基本航空服务计划”，将其融入全国综合交通运输体系。
2023年9月12日，为规范国内通程航班市场秩序，鼓励各方参与并推广通程航班服务，构建干线、支线、通航短途运输间航线互联、机场互通的“干支通，全网联”航空运输网络体系，民航局正式发布《国内通程航班管理办法》。
2024年 1月，财政部、民航局发布了《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知》。为促进区域支线航空协调发展，满足偏远地区人民群众出行和人员跨区域流动的基本需要，财政部、民航局对《支线航空补贴管理暂行办法》进行了修订，修订后的补贴范围更加聚焦，也加大了对支线飞机执飞航线的补贴力度。
（2）地方政府重视
许多地方政府非常重视当地航空发展，随着支线运量的增长，许多地区的地方经济都得到了加速发展，地方政府实施了各种措施以吸引更多航空公司在当地开设航线。部分地方政府的十四五航空规划有关文件中提出计划加强机场扩建、加快发展航空经济、推进通用航空改革等诸多促进政策。
（三）支线航空行业特征
1、需求分散
单个航点客流较低。根据民航局《2025年全国民用运输机场生产统计公报》,吞吐量在 200万人次以下的机场数量为 191个，较上年增加 5个，仅占全国境内民用运输机场旅客吞吐量的 5.9%，占比较上年下降0.3个百分点，国内机场吞吐量分布极不均匀。
因此，在支线航空公司的航线网络中，航点分布更为分散，同样规模的机队需覆盖更多航点，支线航空公司因而适合采用支支串飞、环飞等方式将分散航点的旅客集中到枢纽航点，进行集中分发，大幅提高运输效率。
2、通达性不足
支线航点覆盖率不高。根据《中国支线城市航空通达性报告》显示，2024年支线城市通过航班直飞或经停可达城市数为 19座，同比提升 3座，支线城市航点覆盖较少是制约通达性水平提升的一项重要因素。在资源有限的情况下，支线城市着力发展航空中转产品，可大幅增加当日可达航点数量，使诸多支线城市能够快速融入全国统一大市场，促进经济发展。
支线通达时间与干线有较大差异，但差距持续缩小。2024年干线、支线城市至全国地级市的航空通达时间分别为13.8小时、25.4小时，同比分别改善2.0%、2.7%。
3、干支结合的航线网络
受限于支线“小流量、高离散”的特点，直接开通航线连接中心城市经济性相对较差；同时，中心城市时刻紧张，所有的支线机场都开设直接连接中心城市的航线存在困难，短期内较难实现支线城市网络覆盖的大幅增长。因此支线网络必须依靠中转以提升支线城市通达性，所以充分的干支结合对支线航空有重要意义。
4、运行能力要求高
（1）起降频繁、多次签派
由于采用支支串飞或环飞的方式，支线航司的一架飞机在一天之内需执飞多条航线、进行多次签派和多次起降、导致单航段时间相对较短，对机组人员、签派能力要求高。
（2）机场环境复杂
部分支线机场跑道短，周围地理环境复杂，对公司气象能力要求高。
（3）多基地布局、航线网络设计要求高
为了覆盖更多的航点，并将客流输送到各区域枢纽城市，支线航司需布局更多基地。
如何将离散客源高效、经济地集中到枢纽城市，选择哪些航点开设航线，已通航的航点串飞、环飞的顺序，航班密度等都是设计航线网络时需要考虑的。
（4）保障能力要求高
就数量而言，支线航司需要在更多基地、航点布局以满足飞机保障需求；起降频繁，航前航后检查频率高，因此响应速度要快。就复杂性而言，支线航点环境更为多变，飞机保障工作更为复杂，对保障的创新能力、灵活度要求高。
综上所述，支线航空一方面单航点需求不足，另一方面运行成本高，所以对运行能力和成本管控提出了更高要求。
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